Parece que los Waymos están en todas partes en San Francisco últimamente, y parece que hay más de ellos. Los ves en las zonas más densas de la ciudad, como el centro y el Mission, por supuesto, pero también recorriendo barrios residenciales tranquilos. Puede que veas una procesión de cuatro o seis de ellos en vías principales rápidas y concurridas como Geary, pero también en las calles empinadas y sinuosas de mi barrio de Glen Park.
Pero ¿cuántos Waymos hay en las calles de San Francisco en cualquier momento dado?
Es una pregunta crítica. Y no conocemos la respuesta a ella. La empresa se niega a revelar esa información y no hay regulaciones que la obliguen a hacerlo.
Eso debe cambiar, especialmente ya que la empresa y otras similaresescalar drásticamente.El desempeño de Waymo durante los apagones en diciembre en San Francisco erosionó la confianza pública en su tecnología. Ofrecer mayor transparencia en los datos ayudaría a recuperarla y comenzar discusiones necesarias sobre otras regulaciones para Waymo y el resto de la emergente industria de taxis autónomos.
Un desafío fundamental es la forma en que las empresas de vehículos autónomos han definido hasta ahora la seguridad. Para ellas, la seguridad se define como no chocar con otras cosas.Waymolos vehículos parecen funcionar mejor que los conductores humanos en este aspecto, segúndatos que proporciona la empresa, reduciendo los accidentes que causan lesiones en un 81% y los accidentes con lesiones graves en un 90%.
Eso ciertamente es un aspecto importante de la seguridad.
Sin embargo, la industria de los vehículos autónomos y sus reguladores ignoran otros aspectos clave. Los de Waymo se confunden cuando las cosas son complejas, y las cosas en las ciudades son complejas.
En una audiencia de la Comisión de Uso y Transporte de la Junta de Supervisores de San Francisco el lunes, Waymo admitió que sus robotaxisdetenido casi 1.600 vecesdurante los apagones de diciembre.
Hay escenarios mínimos que los vehículos sin conductor podrían no anticipar; un corte de energía parece ser uno que definitivamente debería. Sin embargo, cuando los semáforos fallan – como ocurrió durante las interrupciones de diciembre – el auto frena y luegollama a un operador humano para obtener ayuda. (¿Qué formación reciben estos operadores? No lo sabemos.Durante el corte de energía, Waymo dijo que había demasiadas solicitudes de asistencia, lo que provocó que los vehículos se detuvieran.
El tiempo de respuesta de la empresa puede ser a menudo rápido, pero incluso así, el automóvil podría haber bloqueado momentáneamente una intersección completa, generando efectos en cadena en la red de transporte. Si esto ocurre varias veces al día, reduce la capacidad de la red de transporte para mover personas y mercancías, lo que pone en riesgo la economía urbana.
Aproximadamente el 75% de los viajes de Waymo son con un pasajero único o sin pasajeros., y sobreEl 44% de los kilómetros recorridos se hacen con coches vacíos, cuando los vehículos se repositionan o viajan para recoger a los pasajeros. Waymos tienentambién comenzó a usar espacios de estacionamiento, lo que hace que estacionar sea aún más desafiante para los conductores.
Cuantos más robotaxis haya en la carretera, más se acumularán estos desafíos.
Hace años, en 2012, Lyft y Uber afirmaron que sus vehículos de transporte por aplicaciones transformarían la eficiencia urbana: liberarían a todos de la propiedad de automóviles, reducirían el tráfico, fomentarían el carpooling y brindarían acceso a personas con discapacidades. Ninguna de esas cosas sucedió. Hasta ahora, las empresas de vehículos autónomos no han explicado cómo lograrían el éxito donde esas empresas fracasaron. Tampoco han proporcionado datos suficientes para ayudar a los legisladores a regular para obtener mejores resultados.
Para el privilegio de probar vehículos en nuestras calles, las empresas de vehículos autónomos deben operar con barreras de seguridad, no con impunidad. Mayor transparencia ayudaría, así como metas medibles de seguridad y rendimiento.
Actualmente, no hay límites en la cantidad de vehículos autónomos. En última instancia, las regulaciones deberían establecer cuántos vehículos pueden estar en la carretera según la hora del día, la ubicación y el clima, y no solo en función de la demanda de pasajeros. Antes de que los reguladores establezcan un número, sin embargo, deben comprender el flujo de los vehículos. Sin datos, no pueden hacerlo. Waymo debería revelar qué porcentaje de viajes involucran asistencia remota: ¿es del 1% o del 50%? La diferencia es importante para entender qué significa realmente “autónomo”.
Debieran, por supuesto, existir estándares federales de informes de datos. Regular la cantidad de vehículos ha sido un fracaso regulatorio crítico de la Administración de Seguridad en el Tráfico Vial Nacional, que ha sido criticada porno manteniendo el ritmocon las necesidades de tecnología y seguridad. Eso probablemente no cambiará bajo la administración de Trump.
ElFundación de Movilidad Abierta, una organización sin fines de lucro que ha desarrollado una herramienta digital para ayudar a las ciudades a gestionar eficazmente el transporte en el derecho de vía público, es un lugar lógico para ayudar a establecer estándares locales.
Todos los vehículos autónomos deben someterse a auditorías de seguridad de terceros, algo queWaymo comenzóel otoño pasado (y debería haberlo hecho mucho antes).
Los taxis autónomos son a la transporte lo que el médico de recepción es al sistema de salud: una opción conveniente y cara, accesible para pocos.En los últimos 15 años, se han invertido al menos 100 mil millones de dólares en el desarrollo de vehículos autónomos., mientras que las agencias de transporte de la Bahía enfrentan un déficit potencialmente destructivo para el sistema de 800 millones de dólares al año a partir de 2027. Waymo afirma que está entregando 400.000 viajes por semana en todos sus mercados, que incluyen Phoenix, Los Ángeles y otros, pero no revela cuántos son en San Francisco. Mientras tanto, los pasajeros de la Bahía tomaron más de4,5 millones de viajes en BARTsolo en enero.
El trabajo del transporte es mover a las personas y las mercancías. Sin regulación, los vehículos sin conductor se convierten en un obstáculo para ello. Un automóvil con un solo pasajero nunca será la forma más eficiente de mover a las personas. El Área de San Francisco ya enfrenta congestión sin precedentes: Sin transparencia en los datos y regulaciones adecuadas sobre los vehículos autónomos, el tráfico solo empeorará.
Empecé por primera vez escribiendo sobrevehículos autónomos en 2013.En ese momento, muchos expertos dijeron que su despliegue dentro de cinco años era inminente. Entonces, como ahora, las proyecciones deben tomarse con un grano de sal.
Lo que sí sabemos es que los vehículos autónomos ya están aquí y su presencia aumentará. La seguridad y la eficiencia de estos vehículos y la confianza del público en ellos dependen de un enfoque más transparente y colaborativo.
Si estas empresas ni siquiera comparten cuántos de sus vehículos están en circulación, imagínate lo que más no nos están diciendo?
Allison Arieff es columnista y redactora editorial para la sección de Opinión.
Lectura relacionada
Suscribirse
Hay más en San Francisco con el Chronicle. Suscríbete hoy por solo 25 centavos.